g

Lorem ipsum dolor sit amet, consec a tetur adipisicing elit, sed do eiusmods tempor incididunt ut labore et

 

Teknisk info

Teknisk info

Här hittar du lite teknisk information om kartläggning med historik för relaterade delar och processer som är inblandade. Om detta låter för tråkigt för dig, varför inte gå vidare till vår tjänstesida för att få en kort översikt över de tjänster och produkter vi erbjuder. För resten av er, här kör vi …

Under tidigt 80-tal förändrades fordonstekniken dramatiskt med implementeringen av datorteknik. ECU: er (elektroniska styrenheter) infördes i fordon för att förbättra prestanda och effektivitet. I de tidiga dagarna styrde ECU bara en handfull processer, med framsteg inom både elektronisk och datorteknisk styr ECU nu en stor mängd elektroniska och mekaniska processer. Signaler som sänds från sensorer placerade på motorn och chassit ger viktig information till styrenheten så att justeringar i realtid kan göras. Motorhastighet, boosttryck, bränsletryck, kamtiming, lambda och pedalposition är bara några exempel på parametrar som mäts med en styrenhet och de parametrar den kan kontrollera.

 

Precis som din hemdator har programvara (drivrutiner) som styr datorhårdvaran (CD-enhet, högtalare etc.) har en styrenhet också en ’programvara’ eller ett program som laddas på den som styr maskinens maskinvarukomponenter, detta program är ofta kallad en karta. Även om en kartfil extraherad från en ECU faktiskt kommer att innehålla flera kartor. T.ex. Boostkarta, bränsletryckkarta, insprutningsmängdskarta, lambda-karta, etc …

 

Genom att extrahera kartdata från ECU kan de enskilda kartorna modifieras och laddas om till ECU. Om dessa kartor kalibreras korrekt kan motorns prestanda, körbarhet och effektivitet förbättras. Denna process kallas Remapping.

 

I de flesta fall är prestandan hos ett fordon med fabriksinställningar så långt ifrån motorns verkliga potentiella prestanda. Man kan säga att de är elektroniskt avstängda av tillverkarna. Låter galet? Jag vet, men det finns flera viktiga skäl för att avstämma ett fordon och det kommer att bli tydligare när du läser vidare.

När ett fordon tillverkas för global försäljning måste det kunna klara många olika miljöer. Fordonet måste kunna klara av bränslen av dålig kvalitet som säljs i mindre utvecklade länder, prestera i höga och låga höjder, klara av dålig eller frånvaro av service och även utföra med allvarliga temperaturskillnader. Tänk på det, ett fordon som tillverkas i Japan måste kunna klara Indiens höga lufttemperaturer, men också prestera i Rysslands iskalla vinterförhållanden. Därför, när en tillverkare producerar en karta för ett fordon som ska säljas globalt, måste den göra en kompromiss mellan prestanda och fordonens förmåga att prestera i ett antal olika miljöer. Koppla ihop detta med det faktum att det finns extremt stränga regler för avgasutsläpp från nya fordon, för att inte tala om det politiska trycket att producera ”gröna” fordon, det är lätt att se varför tillverkare avskräcker sina fordon från fabriken.

 

Lyckligtvis har vi i Storbritannien inte många av de miljö- och andra frågor som beskrivs ovan. Vi har extremt bra bränslen av hög kvalitet och en mycket bra service, så att vi kan ställa in fordon utan att behöva kompromissa med tillförlitligheten. Inte bara detta vi kan finjustera fordon så att de presterar maximalt i den brittiska miljön.

 

Hur kan du ta ut så mycket ström från vissa fordon? Vissa fordon erbjuder otroliga vinster i kraft och vridmoment efter en Remap, ofta är de fordon som ger bäst ökning av kraft och vridmoment kraftigt avstängda från fabriken. Det är nu vanligt för en tillverkare att producera en motor, men ändå erbjuda flera olika effektalternativ. Ta till exempel den nya Ford Transit 2.2 TDCI-motorn, det finns fyra kraftalternativ för detta fordon: 85 hk, 100 hk, 125 hk och 155 hk. Hur är detta möjligt när motorerna har samma storlek och alla har samma hårdvara? Tja, allt kommer ner till kartan som laddas på ECU från fabrik. I grund och botten är 85 hk-motorn en avstängd 155 hk-motor, 155 hk-modellen kan ställas in till 180 hk, därför kan 85 hk-modellen också ställas in till 180 hk. Det är en ökning med 95 hk!

Hur ändras kartan? Det är här det börjar bli väldigt komplicerat och det finns inte tillräckligt med utrymme på denna sida för att täcka hela ämnet, men jag ska försöka täcka några av grunderna.

 

Förbränningsmotorn fungerar genom att bränna bränsle och luft och omvandla denna kemiska reaktion till kinetisk energi. Genom att kartlägga en ECU kan vi ändra mängden luft och bränsle som kommer in i en motor. På ett turbo-fordon kan vi öka luftmängden genom att öka turbo-boosttrycket och vi kan också öka bränslemängden genom att ändra bränsleinsprutningskartorna. Om du ändrar mängden bränsle och luft som injiceras i förbränningskammaren kan du ändra effekt, vridmoment och effektivitet. Tyvärr är det inte så enkelt, många andra faktorer spelar också in när man ställer in en förbränningsmotor. Du måste också överväga vid vilken tidpunkt i motorcykeln ska bränslet injiceras, hur länge injektionsperioden ska pågå och vid vilken tidpunkt bränslet ska antändas. Remapping handlar om finjustering och att få balansen korrekt för den specifika motordesignen.

 

Här är några av parametrarna som ändras under en ommappningsprocess

 

Injektionsmängd, Injektionstid, Injektionstryck, Turbo Boosttryck, Gnistförflyttning, Pedalkartor, Momentbegränsare

 

Tuning kan vara roligt och ökningen i prestanda och effektivitet kan vara riktigt fantastisk. Men om det inte görs korrekt kan det också vara farligt. En bensinmotor som går för mager med för mycket tidsförskjutning kan resultera i detonation (bränsle tänds för tidigt och skjuter kolven tillbaka på fel sätt) – detonation kan orsaka katastrofal motorskada. Dieselmotorer kan också skadas om för mycket bränsle injiceras, förbränningstemperaturer kan öka dramatiskt på grund av den extra energi som skapas och kolvskador kan uppstå. Det är därför det är viktigt att välja rätt företag när du bestämde dig för att få din motor omplacerad.

 

Så nu har du fått en liten inblick i varför det finns en kartläggningspotential i nästan alla fordon, vi kommer nu att diskutera de olika metoderna för om kartläggning och lite historik om OBD.

Alla bensinbilar som sålts inom Europa sedan 1 januari 2001 och alla dieselbilar som tillverkats från 2003 måste ha OBD-system (On-Board Diagnostic) för att övervaka motorns utsläpp (även om OBD-system har monterats på många fordon sedan början av 90-talet). Dessa system infördes i linje med det europeiska direktivet 98/69 / EG för att övervaka och minska utsläppen från bilar. OBD-utrustade fordon är också utrustade med en OBD-port, den här porten är i grunden en kommunikationsport som är utformad för att tillåta diagnostisk utrustning att förhöra och till och med omprogrammera ECU: erna som är monterade på ett fordon. Introduktionen av OBD-porten förvandlade fullständigt sättet på vilka tuners fick tillgång till kartdata som lagrats i ECU: er.

 

OBD-kartläggning

Att kartlägga igenom OBD-porten är den mest effektiva och icke-påträngande inställningsmetoden, vilket gör att vi kan ge riktigt fantastiska resultat utan att ens öppna motorhuven. Genom att använda specialutbildningsutrustning kan ECU-data extraheras från ECU via OBD-porten. När data har modifierats kan data sedan laddas om till ECU via samma process.

 

Bänkjustering

Omplacering av ett fordon genom sin OBD-port är inte alltid möjligt av ett antal skäl, fordonet kanske inte har en OBD-port, porten kan vara defekt eller ECU kan vara ” tune skyddad ” (system som tagits på plats av tillverkaren för att förhindra ECU-data ändras via OBD-porten). Bänkjustering är smeknamnet för processen att ta bort ECU: n från ett fordon och göra en direkt anslutning till ECU: s interna kretskort på ”arbetsbänken”. En gång på bänken finns det flera olika metoder för att kommunicera med ECU och metoden som används beror på typen av ECU och den interna mikroprocessorn.

 

BDM- eller bakgrundsfelsökningsläge är processen att ansluta direkt till kretskortet på en styrenhet med hjälp av en speciellt konstruerad jigg för att hålla styrenheten på plats medan datapinnar är anslutna till kretsarna.

 

Andra metoder inkluderar: Boot Mode, Pin Out, JTAG..etc ..
Chip Tuning – ’Chipping’ Tidiga ECU-system innehöll EEPROM (AKA Chips) som lagrade kartdata. För att läsa de data som är programmerade till dessa marker, avlodrar tunrar ofta chipet från kortet och placerar chipet i en chipläsare. Dessa data skulle sedan modifieras och laddas om till chipet. Emellertid var chipsen som var monterade på vissa tidiga ECU: er ofta OTP (One Time Programmable), vilket innebär att även om data kunde extraheras från chipet, kunde de nya modifierade kartdata inte programmeras tillbaka på samma chip. För att övervinna detta kommer tunern att programmera ett nytt chip med modifierad data och löd det nya chipet till kretskortet. Denna process är ofta nicknamn – chipbyte. Sedan introduktionen av multiprogrammerbara marker och MCU: s mottagare har antagits snabbare, renare och mindre detekterbara metoder för ommappning, dvs. OBD- och BDM-inställning. Även om det måste noteras att det fortfarande finns många bilar på vägen idag som måste chiptunas. Det är också viktigt att komma ihåg även om alla de tre processerna som beskrivs ovan är väldigt olika, de är bara olika metoder för att uppnå samma sak – Remapping. Jag hoppas att du har hittat en del av denna information som användbar och nu har en bättre förståelse för vad kartläggning innebär och hur elektronisk inställning kan förändra fordonets prestanda och egenskaper. OBD – On Board Diagnostic EOBD – European On Board Diagnostic JOBD – Japanses On Board Diagnostic OBDII – On Board Diagnostic (amerikansk standard) MIL – Felindikationslampa DTC – Diagnostiska felkoder BDM – Bakgrundsfelsökningsmeny EEPROM – Elektriskt raderbart programmerbart skrivskyddat minne ECU – elektronisk styrenhet MCU – Microcontroller